[123816]川鍋一朗氏「ライドシェアは労働者に優しく

( 123819 ) 2024/01/28 19:13:06

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川鍋一朗氏はライドシェアの早急な全面解禁に懸念を示す（写真：つのだよしお／アフロ）

　4月に、一般ドライバーが有償で顧客を送迎する「ライドシェア」が条件付きで利用が解禁される運びとなった。車両はタクシー会社が運行管理する形をとり、ドライバーとは雇用契約を結ぶ。タクシー不足が深刻な地域や時間帯に絞って“限定解禁”し、都市部や観光地などが対象となる。

　この流れに伴い、一般社団法人「東京ハイヤー・タクシー協会」は、10日に「日本型ライドシェア」を4月より全国初の導入を目指して運用することを発表した。

　東京23区などは平日朝など供給が足りない場合の運用となる見込みで、平日午前7～11時、金曜午後4～8時、土曜午前0～4時、同10時～午後2時を想定。ドライバーは普通免許、二種免許保持者が対象となり、自家用車両には通信型ドライブレコーダー、衝突被害軽減ブレーキが必須となる。

　タクシー業界とライドシェア解禁の歴史をひもとくと、水と油のような関係が続いてきた。自家用車で乗客を運送することを定義とするライドシェアは、2015年にウーバーが福岡で実証実験を行うが、タクシー会社の反発もあり中止となっている。

■ライドシェア導入は国によってさまざま

　世界を見渡すと、ライドシェアの導入は国や地域により賛否が分かれる。日本や韓国のように現行法律で禁止してきた国、ヨーロッパのように再規制の機運が高まっている国、北米や東南アジアのように市場が拡大している国もある。

　全面解禁については、今年6月までに議論を続けていく方針だが、超党派のライドシェア勉強会の中では、雇用形態ではなく多様性のある働き方を認めるような提言もあり、今後もその動向に注目が集まりそうだ。

　全国ハイヤー・タクシー連合会の川鍋一朗会長は、「ライドシェアの全面解禁については、より十分な議論や検討が行われるべき」と強調する。

　「かねてイコールフッティング(同等の条件)の観点でタクシーの規制緩和を強くお願いしてきたが、そちらが優先されることなく、同時並行で議論が進んでいることについて、大変残念に思います。利便性が先行した拙速な社会実装については引き続き危惧しています。日本の公共交通としてふさわしい、安全で安心な運行管理をぜひとも担保いただいたうえで、ワーキングプアを生まない持続可能な雇用のあり方についても重点事項として十分にご検討いただきたい」

　先月20日、ライドシェアの限定解禁の方針が打ち出されたのち、川鍋氏は上記のように筆者の取材に答えた。その受け答えからは、タクシー業界の苦悩がにじんでいるようにも感じられる。

　「日本型ライドシェア」の導入は決定したが、同時に既存タクシーの供給力を最大化する取り組みも進めているのだ。タクシー業界は、昨夏から突如として盛り上がったライドシェア議論について、一貫してイコールフッティングを求め続けてきた。

　日本で提唱されているライドシェアの定義は現状、曖昧な箇所も多く、それが現場や識者すら混乱させてきた面がある。また、仮に事故が起きた際の責任の所在をアプリなどのプラットフォームに求められるのか、安全・安心輸送の不安も指摘されてきた。

■競争促進なら公共交通機関と同等の条件を

　川鍋氏は、「既存の公共交通機関との競争を促すという意図を考慮してのライドシェア解禁というのであれば、運行管理や営業地域・運賃など最低限同等の条件でなければ健全な競争は成り立たない」と言う。

　「ライドシェア導入の経緯は、雇用や安全性という旅客運送で守られなければいけないことよりも、短期的な利便性ばかり見られていた、と感じます。定義が曖昧なまま、客観的データを重視するわけでもなく、ライドシェアありきで進んできた面もありました。最大の懸念はいったんスタートすると簡単には元には戻せない、ということです。

　そんな中でタクシー業界としては、国土交通省に求めていた二種免許取得などの規制緩和については、スピード感を持って対応いただけたので現場は人員が回復傾向にあり、好循環が起きていると感じています」(川鍋氏)

　タクシーを含むバスなどの公共交通は、安全・安心の観点から「規制産業」として発展してきた歴史がある。1950年代には「神風タクシー」と呼ばれた無謀運転が横行したことで規制が本格化され、1960年代にはタクシーセンターも設立した。2016年には41名の死傷者を出した「軽井沢スキーバス転落事故」が発生しているが、大きな事故などを節目に、規制が強化されてきた。

　「公共交通機関として、有事を避けるための知見や厳格なルール管理、万が一事故が起きた場合の責任の所在を明確にしなければいけません。それがプラットフォーム型のライドシェアだと明確にしにくい面がある。そもそもビジネスモデルに運行責任や最終責任という概念が組み込まれていないからです。そのためにもタクシー会社が管理を行う必要があるのです。

　規制と緩和を繰り返してきたのが我々タクシー業界でもあり、その歴史の中でこれだけ安全・安心を徹底しても残念ながら事故は起きてしまうものです。特に日本のタクシーはトリップアドバイザーで世界一を獲得するほど評価が高く、その基準に国民も慣れている土壌があります。『日本型ライドシェア』の運行は、事故を起こさない制度づくりを含め、我々の存在意義をかけた闘いになるでしょう」(川鍋氏)

■海外のライドシェアは労働者が優先されていない

　川鍋氏は、コロナ前までは毎年ライドシェアの視察で海外を訪れ、各地で利用もしてきた。その経験から、「海外のライドシェアは労働者優先のビジネスではなく、あくまでプラットフォーマーや株主主体のビジネスの域を出ない」という結論に至った。

　「前提として、ニューヨークのような大都市でもドライバーさんの収入はとても不安定。安定して稼げる仕事ではない、ということです。例えばマンハッタンでは、車の中で15％程度ライドシェアが占める割合が理想とされています。裏を返せば、それだけたくさん車両があって、顧客の奪い合いになっているということです。

　つまり車両の増加はライドシェアだけではなく、タクシーなどの賃料も相対的に下げることになります。これではまったくもって労働者に優しくなりません。そこはしっかりと理解していただきたい部分でもあります。その視点からも全面解禁には反対です」(川鍋氏)

　ライドシェアの本質的な問題点としては、安全性と並び持続的なサービスが可能か、という点も挙げられてきた。既存のタクシー会社の管理下に入るという案でいうならば、そもそもドライバーの確保が難しいだろうという根本的な課題にぶつかる。

　筆者は業界団体の他にも、永田町で議員や省庁への取材も重ねてきたが、一番多く聞かれたのは「限定型のライドシェアは業界、利用者、ドライバーの誰の得にもならない」という考えだった。場当たり的な解決策として限定的なライドシェアを解禁することは、回復傾向にあるタクシードライバーの採用にも歯止めをかける可能性があり、ライドシェアが稼げる土壌がないまま市場が解禁されると、利用者やドライバーにもネガティブな印象を与えかねないからだ。その懸念が顕在化されようとしている今、川鍋氏は以下のような問題提起をした。

■先行した欧州では規制回帰の流れ

　「海外型ライドシェアはワーキングプアを引き起こしかねないシステムです。その影響はライドシェアのドライバーだけではなく、他の公共交通にも派生します。1つの例として、コロナ禍に浸透した『ウーバーイーツ』などフードデリバリーのドライバーの収入は今、どうなっているのでしょうか？　　ライドシェアをむやみに導入して、結局ドライバーが集まらない、定着せずに持続的なサービスが提供できなかった場合、はたしてどこがそれを補うのでしょうか。

　ライドシェアという概念がなかった日本で、先行した欧州の規制が逆に強まっている今、周回遅れで本当に必要なのかをここでしっかり検討すべきです。タクシー業界としては、回復傾向にある乗務員増加をさらに加速させ、都市部・観光地・地方や過疎地それぞれの客観的データに基づく等身大の課題に応じた対策を速やかに講じるなど、できることを全力でやっていくことで適切な需給バランスに近づけることができると考えています」

　タクシー業界の切なる訴えは、利用者にとっても決して他人事ではない。今後はガイドライン策定に尽力しながら、運行開始する4月までにまずは数百人のドライバー確保を目指していく方針だ。

栗田シメイ :ノンフィクションライター

( 123820 ) 2024/01/28 19:13:06

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・過疎地と都市部とは色々違う。過疎地はタクシー自体が少なく、というか、人や車が少なく事故も少ないから、地域を知るリタイヤした高齢者らのボランティア的なライドが解禁されてもあまり心配はしない。都市部だと、クルマやバイク、自転車、キックボードらで混雑な道路だけに一般ドライバーの土地勘や運転習熟度が求められる気はする。外国人観光客の無茶振りもありそうな東京や大阪、京都らでライドをやる人が事故をする可能性は高い気はしてしまうのだ

・ライドシェアをやるにしても一般車両ではなく、乗務員が足りなくて困ってる会社の余ってる車両を貸し出す形にすれば良いと思う。面倒な事だとは思いますが、人の命を預かる仕事だし、その方がタクシー会社もアルコール、体調、車両等の管理をしやすいと思います。タクシー会社に行くのが面倒な事だど思いますが、それも面倒な人は、人の命を預かる仕事をやる資格はない気がします。

・国交省が旅客に対して

最重要視するのは

安全性で

安全性というのは

認可基準です

認可基準というのは

事業者を守るためのものではなく

利用者保護の観点から

作られています

何か問題が起こるごとに

そのハードルは上がっていき

認可を得るために

そこに掛かるコストも増加していき

事業者が抱える

コストもリスクも責任も

それに比例して大きくなっていきます

そのような流れの中に

運行管理の仕組みのない

事業者責任を認めようとしない

Uberなど海外ライドシェアの

仕組みをそのまま導入しようとしても

認められるわけはなく

結果として

タクシー事業者が

管理運営を任されると言うのは

仕方のないことではないでしょうか？

・ライドシェアは管理しないと利用者のリスクが大きすぎる。同乗者に対する保険やアルコールを飲んでないかの確認など、事故した時の担保が確約されてないと、とても信用出来ない。特に保険の所が怪し。そもそもライドシェアをやろうと思う人が任意保険に入ってる可能性が低いと思う。

・タクシー専業だと稼げないからタクシーが少なくなったのではないの？ライドシェアを専業ではなく副業でやればいいだけでは？ワーキングプアの受け皿にはすでにウーバーイーツとかアマゾン配達員などがなってると思うので変わらないと思います。むしろ労働者に選択肢が増えるのでいいことだと思う。

・タクシー業界については政治家への働きかけでライドシェアビジネスの発展を押さえつけたにもかかわらず、十分な量のサービスを提供できていない現状があるからはっきり言って信用ならない。

ライドシェアサービスを使うかどうかは利用者に委ねられるべきで、ワーキングプア云々と言っているがそれはタクシー業界の本音ではないし収入が労力に見合うかも参入する各人に基本委ねられるべき。特に人手不足・ドライバー不足が中心課題となっている現状では働き手の側にも一定の交渉力はあり、むしろ全体的には所得増加、加えて観光業など各地の産業にもプラスだろう。一般市民にとっては選択肢の増加となり、移動の利便性が上がる(たとえライドシェアを使わなくても需給緩和でタクシーを呼びやすくなる)。

タクシー業界の本音が参入障壁による競争排除にあることは明らかであり、最終的には適切な制度のもと全面的な解禁が目指されるべきだろう。

・2種免許持ちと言っても技術は一定していません下手な人は本当に下手です

個人的には手すき時間しか乗せないライドシェアの人達は怖いです

今はドライバー不足のタクシー業界ですがライドシェアには休日ドライバーが出てくるわけですよね

スマホによる完全予約制ならまだ良いですが路上ピックアップ可能なら取り合いや無茶な乗せ下ろしで危なくないのかな？

プロのタクシードライバーより強引な人多そう

タクシーでも酷い人はいるのにライドシェアだと不安は増すばかりです

・タクシー、バス業界もブラックで有名なので、労働側の目線で見た際、「ライドシェアだけ目の敵にされても」となっていないかドライバーさんの意見も聞いてみたい。特に先行する海外で実際に働いている人たちの意見は？

サービスと対価の関係は需要と供給のバランスなので、ドライバーが少なければ割高、ドライバーが増えたら割安となる。

Uber Eatsも、なり手がいなくなれば料金が上がるかサービス停止となるだけ。

特に今後は少子高齢化で働き手が強い立場になることも期待できる。

タクシー業界としては、搾取対象のドライバーが独立してしまうライドシェアは死活問題なので反対しているのでは？と勘繰ってしまいます。

・ライドシェアのパートの募集を日本交通が時給1600円で募集してたけど

正直、安いなって印象です

客を乗せてない時間を含めてだろうけど

一昨年の暮れの値上げ前のハイヤー料金30分/2750円、なので2種免許感覚で言えば歩合率30%相当なんだよ

・タクシーは殆ど利用しない、人だけの移動なら電車バス徒歩で十分な地域

工具や材料と共に移動する都合上致し方なく車で移動することが多い職種

自分から見ると都市部ではライドシェアもタクシーも台数制限が必須。

これ以上都市部の道路を混雑させる必要は無い。

・都会に関してはタクシーが足らないというのは完全に嘘。需要が重なるピーク時に待ち時間が発生した時だけで騒いでるだけ。過疎地は単にタクシー営業しても採算が取れないから営業していないだけの話。これこそ町営のコミュニティバスかデマンドバス走らせるべきで行政の責任。

・＞前提として、ニューヨークのような大都市でもドライバーさんの収入はとても不安定。安定して稼げる仕事ではない、ということです。

そもそも、ライドシェアは本業ドライバーを増やすことが目的ではない。隙間時間を利用して小遣い稼ぎ的に稼ぐことを目的にしてる。

観光地じゃ圧倒的にドライバーが少ないし、田舎じゃ年寄の足がないという問題がある。

タクシー業界がそんなに反対するなら、これらの問題をどうするのか解決策を出せって思うけど。

・タクシー業務のライドシェアで稼ぐなら終電終わった後の深夜帯とかですね

その時間帯は確かにタクシーは不足しています

そして稼げる深夜帯のタクシーは回転させるためかなり無茶な運転もしてます

稼げる時間帯でのライドシェア業務

ウーバーイーツの悪評の再現にならなきゃいいけどね

・日本はなんでも周回遅れで、世界中が回帰してるのに促進する

世界中で起きた問題を放置してるんだよ

例えば、水道の民営化、欧州で進んでいたが

インフラ更新を行わない上でただの水道代高騰を招いている

民間が行うから、インフラ更新が安くできると国民に嘘ついてる

・予想通りの着地点になった。

駄々をこねる既得権益者に利益をピンハネさせてやるからこの辺で。という流れ。

で、何曜日の何時間だとかこれまた予想通り。

その先の予想は、そんなもん誰もやらねーよ！

曜日時間限定、しかもタクシー会社におそらくだが定期的に行く流れか。講習で数千円とか更新で数千円とか馬と鹿でも予想できる。

既得権益者を守る＝票田確保＝議席確保

このためだけに国民の利益などは一切無視。これが延々と繰り返されている日本てマジで終わってる。

・一番よくないのはライドシェアをボランティアか何かと混同している人がいることだ。それで生活が成り立つのは余裕がある人。そしてそんな人がライドシェアなんかする場所に必要十分にいるか？ってこと。ライドシェアを解禁するなら料金のボーダーを地域性で守る必要があるよ。需要が少ないとこでやる人なんかおらんて。問題が起こる未来しか見えへんな。

・タクシー版ライドシェアはライドシェアじゃあないですタクシー版ライドシェアはタクシー会社がタクシーの車両貸し出します時間や曜日エリア限定など条件つきです国民が望んでライドシェアはウーバー版ライドシェアですタクシー会社がやるライドシェアは失敗します

・ワーキングプアを産むとか、タクシー業界が言える事じゃない。散々そういう人を生み出した業界はどこだよ。それに一番良い立地のタクシー会社の社長が言っても本当に人手不足過疎の地域には響かないよ。

・今のウーバーと違って

食べ物を運ぶのとは違うからね

タクシーは人の命を預かる仕事

多分、最初はウーバーが流行ったみたいに増えるかもやけど

事故などが増えて管理責任で

揉めると思う

・こうやって、便利なものが始まりそうになると、

既得権益が反対して、縛りがキツくなり、

手続きが煩雑になり、利用者が不便を強いられ、

定着せずに無くなっていく。

それでいいのか？

・＞雇用形態ではなく多様性のある働き方を認める

この文言、過去にも有りましたよね？

派遣労働と同じ事を、再び掲げるのか。

遣る方も遣る方だが、騙される方も何とか成らんのかね。１度進んだら、後戻りをしないのが、この国の政治なのだから……。呆れるよ。

これが、実現された時、その業界の労働者はワープアに両足を突っ込みますね。派遣の二番煎じですね。これですが、トラック業界にも飛び火しますからね。

・タクシーの終電終わってからの呼び出しとかの維持するのに金かかっているんじゃないの。赤字路線じゃないが、変な時間に働きたくないから運転手減ってる。そりゃそうだろう。と思うけどね。

・現状のタクシー運転手だって「ワーキングプア」なヒトが一杯いるじゃん。

ワーキングプアがダメだから「禁止」って言い出すと、

既存の業界業種職種で「禁止」されるのは無限にあるぞ。

それとも、既存のワーキングプアは不問で、

新規のワーキングプアだけ面倒見ます、って？

・ワーキングプアも生むし事故や犯罪も増える

なんで日本政府は問題の根本的な解決ではなくあさはかな対応しか出来ないんだろう・・・

・ライドシェアどんどん進めたが良いタクシーの色んな面だ独占して来たことが今の労働条件を悪くした経営者の独占欲が最悪にした

・ライドシェアってそもそも仕事なの…？

まぁ使わないのでどうでもいいけど。

・まぁどう転がってもヤフコメ民の運転手に対する差別や誹謗中傷は変わりませんけどね。

・結局利用者のことばかりで働く人の事を全然考えてないんだよね。

・白タクとライドシェアの違いがわからない。

川鍋一朗氏「ライドシェアは労働者に優しくない」 拙速な全面解禁はワーキングプアを生む可能性

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